Mercedes Klasa E 300e 4MATIC 313 KM. Test, wrażenia z jazdy, wyposażenie, ceny i konkurencja

Jakiś czas temu w jednej z informacji prasowych wyczytałem: „Od ponad 75 lat Klasa E wyznacza standardy wśród luksusowych limuzyn klasy średniej wyższej. Mercedes-Benz otwiera właśnie kolejny rozdział w historii tych biznesowych modeli: najnowsza Klasa E (seria 214) wytycza szlak dla przejścia od silnika spalinowego do napędu elektrycznego. Istotny udział w gamie silnikowej mają hybrydowe odmiany plug-in, z zasięgiem w trybie elektrycznym przekraczającym 100 km (WLTP). Równocześnie nowa Klasa E łączy wyjątkowe poczucie przytulności, które jej użytkownicy uwielbiają od dziesięcioleci, z niespotykanym wymiarem harmonijnie zintegrowanego cyfrowego luksusu. Przełomowe rozwiązania techniczne sprawiają, że najnowsza generacja modelu – podobnie jak poprzednie – pozostaje liderem technicznych innowacji i prekursorem w dziedzinie estetyki.”

Jak to się ma do rzeczywistości? Muszę przyznać, że Klasa E od wielu lat była dla mnie jednym z aut marzeń. Imponowało mi przede wszystkim to, że na bazie jednego modelu można stworzyć co najmniej kilka, zupełnie odmiennych pod względem charakteru i osiągów aut. Od biznesowych limuzyn z rozsądnym i bardzo oszczędnym silnikiem Diesla, z estetycznym, ale stonowanym wyposażeniem i stylistyką, przez rodzinne kombi z terenowym sznytem w odmianie All Terrain, bardzo szybką i brutalną odmianę AMG, po wyposażoną po kokardy wersję z dodatkami z serii AMG Line, ale bardzo przytulnym wnętrzem z brązową skórą i ogromem dodatków. Nie inaczej jest obecnie i choć brakuje kilku topowych wersji, mamy szeroki wybór odmian hybrydowych. Ale o silniku za chwilę, przejdźmy do stylistyki testowanego egzemplarza.

Pierwsze skojarzenie, które nasunęło mi się, gdy zobaczyłem auto na parkingu, to limuzyna dla prezesa w klasycznym wydaniu. Piękny ciemnoniebieski lakier, sporo chromowanych dodatków, klasyczne wykończenie z gwiazdą na masce, eleganckie felgi o ładnym wzorze i wnętrze wykończone brązową skórą. Nie jestem fanem takich połączeń i pewnie dla siebie wybrałbym linię AMG Line, ale muszę przyznać, że połączenie kolorystyczne bardzo przypadło mi do gustu. Z jednej strony mamy do czynienia z autem za blisko 500 000 złotych (w tej konfiguracji), z drugiej zaś stonowana elegancja nie rzuca się w oczy, a jedynie budzi szacunek i w zasadzie niewielkie zainteresowanie. Nie ma krzykliwych dodatków, lakieru, felg czy głośnego wydechu. W zasadzie bardzo często tego auta w ogóle nie słychać i paradoksalnie właśnie to budzi pewne zainteresowanie. Wiem, że nie każdemu podobają się tylne światła z charakterystycznym wzorem LED, nawiązującym nieco do gwiazdy Mercedesa. Ja mam raczej obojętny stosunek do nowej grafiki i w zasadzie zaczyna mi się ona podobać. A co znajdziemy w środku?

Wnętrze Klasy E nawet w bazowej wersji prezentuje się nowocześnie, a moja konfiguracja była wyposażona niemal „pod korek”. Główną rolę gra tutaj olbrzymi panel trzech ekranów, z czego środkowy i ten przed pasażerem są dotykowe i w dużym zakresie konfigurowalne. Oczywiście są zwolennicy i przeciwnicy tego rozwiązania i muszę przyznać, że w konwencjonalnej wersji tj. z wielkim ekranem środkowym i tradycyjnym panelem przed pasażerem, wnętrze wygląda skromniej, ale bardziej elegancko i stylowo (np. z elementami wykończenia z drewna klonowego z aluminiowymi liniami). Ale jeśli ktoś celuje w napakowany gadżetami wariant, powinien wybrać pakiet z dodatkowym ekranem, systemem oświetlenia ambientowego i zestawem audio Burmester, aby docenić wszystkie nowinki Mercedesa w Klasie E. Czy obsługa tego wszystkiego nastręcza trudności? Jeśli ktoś przesiada się ze starszego auta, szczególnie bez żadnego ekranu dotykowego, pierwsze chwile z Klasą E będą jak pierwsza nauka korzystania ze smartfona – totalny obłęd i przeładowanie funkcjami. Warto poświęcić temu nieco więcej czasu, aby poznać wszystkie funkcje, a niektóre są naprawdę ciekawe i bardzo nieoczywiste.

Wystarczy wspomnieć np. o tzw. Rutynach, czyli zaplanowanych różnych działaniach, które możemy samodzielnie ustawić. Niektóre podpowie nam sam samochód. Przykładowo, gdy temperatura spadnie poniżej zera, auto może samodzielnie włączyć ogrzewanie foteli, kierownicy, ustawić odpowiednią temperaturę, oświetlenie, zmienić tryb jazdy itp. Pokonując często tą samą trasę system zapisze ją i będzie kierował takimi drogami, aby uniknąć korków etc. Warto poznać wszystkie ciekawostki, bo niektóre są naprawdę zadziwiające i bardzo pomocne. Ale wróćmy do wnętrza, które w mojej konfiguracji miało jasnobrązowe wykończenie w romboidalne przeszycia. Na konsoli środkowej wylądował panel z czarnego drewna, a przed oczami kierowcy i pasażera zamontowano ogromną taflę szkła z ekranami. Ich jakość nie pozostawia nic do życzenia – jest rewelacyjnie. Co zaskakujące, po jakimś czasie nawet obsługa dotykowa klimatyzacji nie nastręcza trudności, a w razie czego zawsze można poprosić asystentkę o pomoc wywołując ją hasłem „Hej Mercedes”. Można również włączyć opcję, dzięki której będzie nasłuchiwała komunikatów bez konieczności wywoływania. Czasami działa to chaotycznie, ale wystarczy się przyzwyczaić i pozwolić, aby system „nauczył się” naszego głosu. Testowany egzemplarz ciągle zmieniał „właściciela” i zapewne jedno konto dla wszystkich nieco psuło odczucia dotyczące korzystania z asystenta głosowego.

Jakość materiałów jest bardzo dobra, w wielu miejscach mamy miękkie materiały i przyjemne w dotyku wykończenie (np. w schowkach drzwi, co nie jest już takie oczywiste). Obawiałem się jakości spasowania i niepokojących dźwięków z różnych elementów pod naciskiem, co zdarzało się niedawno w kilku modelach tej marki, ale widać, że Mercedes popracował nad jakością i w nowej Klasie E jest o wiele lepiej. Fakt, że duży panel z dwoma ekranami i liczne załamania nie są zbyt proste do obróbki i odpowiedniego dopasowania, aby wszystko było idealne i bez zarzutu. W kilku miejscach tworzywo ugina się pod palcami, czasami coś cicho zatrzeszczy, ale podczas jazdy nic niepokojącego się nie dzieje. A nad przyjemnymi doznaniami akustycznymi dodatkowo dba zestaw audio Burmester, a izolację od świata zewnętrznego zapewniają dźwiękochłonne szyby. Miejsca z przodu nie brakuje, z tyłu jest natomiast tylko przyzwoicie. Tak, marki premium zdążyły przyzwyczaić do tego, że miejsca na kanapie jest stosunkowo niewiele. Czy w Superbie i/lub Arteonie jest lepiej? Na pewno nie jest gorzej, ale dla niektórych potencjalnych klientów nie to jest najważniejsze. Tu liczy się przyjemność z jazdy, komfort, dodatki i poczucie obcowania z marką premium.

Bagażnik jest głęboki, ale dość płytki. To oczywiście wina napędu i umiejscowienia baterii. Nie mamy do dyspozycji miejsca pod podłogą, więc próba przewiezienia czegoś wyższego może skończyć się fiaskiem. Dla tych, którym zależy na funkcjonalności i pojemności bagażnika, o wiele lepszym rozwiązaniem będzie Kombi, które zawsze w wykonaniu Klasy E oferowało przepastny bagażnik. Tu jest skromnie, choć po złożeniu oparć kanapy mamy płaską podłogę i dość duże przejście do kabiny pasażerskiej. Spoglądając na liczby, do dyspozycji mamy od 370 do 750 litrów pojemności. Raczej bez rewelacji.

Napęd w testowanej Klasie E stanowił dość ciekawy układ hybrydowy typu plug-in. Największą zaletą tego rozwiązania jest z pewnością bateria o pojemności 25,4 kWh brutto, co przekłada się na naprawdę imponujący zasięg na pełnym ładowaniu, choć odbija się na innych aspektach. O tym za chwilę, a tymczasem co nieco suchych faktów. Napęd 2.0 300e 4MATIC bazuje na 2-litrowej jednostce benzynowej o mocy 204 KM i momencie obrotowym 320 Nm. Silnik spalinowy posiada wsparcie ze strony jednostki elektrycznej o mocy 129 KM i momencie obrotowym 440 Nm, którą zamontowano między silnikiem a przekładnią. Moc systemowa całego układu to imponujące 313 KM i 550 Nm momentu obrotowego. To przekłada się na sprint od 0 do 100 km/h w czasie 6,5 sekundy i prędkość maksymalną 234 km/h. O spalaniu i zasięgu napiszę za chwilę, a tymczasem małe porównanie, które przyda się za chwilę. Otóż odmiana 3.0 450 z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym generuje 381 KM i 500 Nm – to zdecydowanie więcej, owszem – ale waży 1895 kilogramów. Testowana hybryda z kolei – 2210 kilogramów. To 315 kilogramów różnicy! Nie mówię o osiągach, bo te oczywiście przemawiają zdecydowanie na korzyść mocniejszej wersji, ale o spalaniu, a na tym polu zaskoczeń jest sporo.

Ale po kolei. Wspomniana bateria o pojemności 25,4 kWh pozwala na przejechanie około 100 kilometrów (106 kilometrów wg. Producenta). Auto testowałem w raczej chłodnych warunkach, przy temperaturze w okolicach 5 stopni Celsjusza i na zasilaniu z akumulatora udało mi się przejechać 72 kilometry. Kiepsko? Niekoniecznie, bowiem około 20 kilometrów przebiegało drogą ekspresową, a ja starałem się jechać w pełni przepisowo i według dopuszczalnych prędkości. W odpowiednich warunkach termalnych (tj. od 15 do 20 stopni Celsjusza), podróżując spokojnie po mieście i na drogach podmiejskich, na pewno udałoby się zbliżyć do zakładanego wyniku około 100 kilometrów. To i tak fantastyczny wynik i jeśli ktoś jest w stanie wykorzystać zalety tego napędu tj. ma gdzie doładowywać baterię, dojdzie do wprawy w korzystaniu z różnych trybów jazdy etc., taki napęd ma jak najbardziej sens i warto się nim zainteresować. W innym przypadku lepiej iść w tradycyjny napęd wspomagany miękką hybrydą (MHEV). Argument? Zużycie paliwa w mieście.

O ile w trasie system hybrydowy po rozładowaniu baterii sprawdza się bardzo dobrze, potrafi przez dość długi czas pracować w trybie żeglowania (z całkowitym wyłączeniem silnika spalinowego), tak w mieście nie zawsze sobie radzi. Auto jest ciężkie, a pod maską pracuje silnik 2.0, który musi sobie poradzić z dużą masą auta oraz doładowywaniem baterii trakcyjnej. Efektem tego jest średnie spalanie w okolicach 10-12 l/100 km. Co prawda w korku bardzo często możemy korzystać z napędu elektrycznego, ale zaraz potem do głosu dochodzi silnik benzynowy i spalanie mocno wzrasta. To zdecydowanie nie jest napęd dla tych, którzy będą ładować baterię sporadycznie, ale często poruszają się po mieście. W takich scenariuszach podobne wartości spalania uzyska wspomniane wcześniej 3.0 R6 w wersji 450 o mocy 381 KM. Wersja 2.0 300e 4MATIC spisze się rewelacyjnie, ale tylko wtedy, gdy będziemy w stanie doładowywać tą dużą baterię. Wtedy zasięg realny 80-90 kilometrów po mieście wyeliminuje problem wyższego spalania.

• spalanie w mieście 50 km/h: 10-12 l/100 km;
• spalanie w trasie 70-100 km/h: 6-7 l/100 km;
• spalanie w trasie 120-140 km/h: 7-8 l/100 km.

Co do samego prowadzenia, trudno oczekiwać od Klasy E czegoś innego niż komfortu, spokoju i dużej dawki relaksujących doznań. To nie BMW, aby układ kierowniczy reagował niemal bezpośrednio na każde polecenie, ale ani razu nie czułem, że prowadzę dużą łódź. Nic z tych rzeczy! Zarówno w mieście, na drogach podmiejskich, jak i na trasie szybkiego ruchu czułem pełną kontrolę nad autem i jedynie zbyt szybkie wejście w zakręt kończyło się odczuwalną podsterownością. Ale to auto na pewno nie skłania do agresywnej jazdy. Wręcz przeciwnie – często łapałem się na tym, że jechałem aż nadto spokojnie i dostojnie. Dodatkowo pneumatyczne zawieszenie skutecznie izolowało od podłoża i przekazywało mi tylko najważniejsze informacje z drogi. Jedni to lubią, inni nie, ale wtedy albo rezygnuje się z aktywnego zawieszenia pneumatycznego, albo… kieruje swoje kroki do salonu wspomnianej kilka linijek wyżej marki. Ale jeśli pneumatyczne zawieszenie połączymy ze skrętną tylną osią, uzyskamy naprawdę fantastyczną mieszankę, która genialnie spisuje się w mieście. Przyznam, że lawirowanie na ciasnym parkingu kilkukrotnie wprawiło mnie w zakłopotanie, bowiem nie spodziewałem się, że auto aż tak chętnie „wkręca” się w zakręt lub miejsce parkingowe. Kilkukrotnie widziałem również zdumione spojrzenia innych kierowców, gdy zawracałem w miejscach, w których nawet Volkswagen Golf miał problemy. Muszę przyznać, że wolałbym zrezygnować z jakiegoś dodatku związanego z komfortem, ale z tego zawieszenia i skrętnej osi na pewno bym nie zrezygnował.

Jak prezentują się ceny i warianty? Jak przystało na Klasę E, wybór jest ogromny, a z biegiem czasu do oferty dołączą kolejne warianty, w tym zapewne topowa odmiana AMG. Obecnie jest kilka wersji benzynowych i Diesla (wszystkie z instalacją miękkiej hybrydy), kilka hybryd plug-in (również na bazie jednostki wysokoprężnej) oraz pierwsza wersja AMG – bazowa 53 Hybrid 4MATIC+. Co do wersji nadwoziowych, to oczywiście w ofercie jest sedan, kombi oraz All-Terrain. To tyle wyliczanek, nie będę wspominał o cenach każdej, bo możliwości jest mnóstwo. Wspomnę tylko o testowanej, bowiem ta wersja silnikowa startuje od 329 200 złotych. Za takie pieniądze dostajemy linię wyposażenia Avantgarde, ale jeśli chcemy mieć testowany wariant Exclusive, dopłacimy 49 102 złote i już na starcie, po dwóch kliknięciach cena wskakuje na poziom 378 302 złotych. Do tego dorzucimy m.in.:
pakiet wyposażenia Exclusive Premium Plus (dodatkowo panoramiczny dach, wyświetlacz 3D, światła Digital Light etc.) – 79 755 złotych;

• opcjonalny lakier – od 5699 do 17 845 złotych;
• opcjonalne obręcze 20-calowe – od 8 059 do 9 210 złotych;
• tapicerka skórzana Nappa – 6 908 złotych;
• pakiet Energizing Plus (wentylowane fotele, komfortowe ogrzewanie, pakiet Air-Balance etc.) – 14 708 złotych;
• ekran MBUX Superscreen – 8 577 złotych etc.

Wystarczy zaznaczyć jeszcze kilka dodatków, a cena zbliża się do poziomu 500 000 złotych.

Mercedesa Klasy E odruchowo porównuje się do BMW Serii 5 oraz Audi A6. O ile Audi A6 jest na rynku już od jakiegoś czasu, tak dwa pozostałe modele to niemal rynkowe nowości skierowane do zupełnie innej grupy odbiorców. BMW ma więcej sportowych cech i jeśli ktoś woli stateczny, elegancki charakter, w ofercie Klasy E znajdzie więcej możliwości. Jestem bardzo ciekaw odmiany AMG (choćby AMG Line) z mocniejszym napędem bez hybrydy. Może on ma nieco ostrzejszy charakter, który zadowoli kierowcę o sportowych aspiracjach.

Mercedes Klasa E – zalety:

• elegancka, klasyczna linia limuzyny z płynnymi liniami;
• dobrze wykonane, wyposażone i dość przestronne wnętrze;
• mnóstwo możliwości konfiguracji i personalizacji;
• bardzo wysoki komfort podróży (również akustyczny);
• zadziwiająca zwrotność z opcjonalną skrętną tylną osią;
• płynnie działający układ hybrydowy;
• zasięg na jednym ładowaniu spokojnie przekracza 70 kilometrów (realnie).

Mercedes Klasa E – wady:

• po rozładowaniu baterii spalanie w mieście jest nieco za wysokie;
• zalety układu odczujemy tylko przy regularnym ładowaniu baterii;
• wciąż drobne (ale naprawdę niewielkie) braki jakościowe;
• miejsca na nogi z tyłu mogłoby być nieco więcej;
• w wersji hybrydowej bagażnik ma ograniczoną pojemność.

Porównanie Mercedes Klasa E do wybranych konkurentów: